Les compagnies ferroviaires ont bloqué les règles de sécurité avant le déraillement de l'Ohio

Avant que le déraillement fougueux du train Norfolk Southern de ce week-end ne provoque des évacuations d'urgence dans l'Ohio, la société a aidé à éliminer une règle de sécurité fédérale visant à moderniser les systèmes de freinage de l'industrie ferroviaire de l'époque de la guerre civile, selon des documents examinés par The Lever.

Bien que le train de 150 wagons de la compagnie dans l'Ohio ait éclaté en flammes de 100 pieds lors du déraillement – ​​et transportait des matériaux qui ont déclenché une boule de feu lorsqu'ils ont été libérés et incinérés – il n'était pas réglementé comme un "train inflammable à haut risque", ont déclaré des responsables fédéraux à The Lever.

Les documents montrent que lorsque les règles actuelles de sécurité des transports ont été créées pour la première fois, une agence fédérale s'est rangée du côté des lobbyistes de l'industrie et a limité les réglementations régissant le transport des composés dangereux. La décision a effectivement exempté de nombreux trains transportant des matières dangereuses - y compris celui de l'Ohio - de la classification "à haut risque" et de ses exigences de sécurité plus strictes.

Au milieu de la campagne de lobbying contre le renforcement des réglementations en matière de sécurité des transports, Norfolk Southern a payé des millions de dirigeants et dépensé des milliards en rachats d'actions – tout en licenciant des milliers d'employés malgré les avertissements selon lesquels le manque de personnel intensifie les risques pour la sécurité. Les responsables de Norfolk Southern ont également repoussé une initiative d'actionnaire qui aurait pu obliger les dirigeants de l'entreprise à "évaluer, examiner et atténuer les risques liés au transport de matières dangereuses".

La séquence d'événements a commencé il y a dix ans à la suite d'une augmentation majeure des déraillements de trains transportant du pétrole brut et des produits chimiques dangereux, y compris un accident de train dans le New Jersey qui a laissé échapper le même produit chimique toxique qu'en Ohio.

En réponse, l'administration Obama a proposé en 2014 d'améliorer les règles de sécurité pour les trains transportant du pétrole et d'autres matières dangereuses. Cependant, après la pression de l'industrie, la mesure finale s'est finalement concentrée sur le transport de pétrole brut et a exempté les trains transportant de nombreux autres matériaux combustibles, y compris le produit chimique impliqué dans la catastrophe de ce week-end.

Puis vint 2017 : Après que les donateurs de l'industrie ferroviaire aient versé plus de 6 millions de dollars aux campagnes du GOP, l'administration Trump – soutenue par des lobbyistes du rail et des républicains du Sénat – a annulé une partie de cette règle visant à généraliser de meilleurs systèmes de freinage sur les rails du pays.

Plus précisément, les régulateurs ont supprimé les dispositions exigeant que les wagons transportant des matières inflammables dangereuses soient équipés de systèmes de freinage électroniques pour arrêter les trains plus rapidement que les freins à air conventionnels. Norfolk Southern avait précédemment vanté la nouvelle technologie - connue sous le nom de freins pneumatiques à commande électronique (ECP) - pour son "potentiel de réduction des distances d'arrêt des trains jusqu'à 60% par rapport aux systèmes de freinage à air conventionnels".

Mais le groupe de pression de l'entreprise a néanmoins fait pression pour l'abrogation de la règle, disant aux régulateurs qu'elle "imposerait des coûts énormes sans offrir des avantages de sécurité compensatoires".

Cet argument l'a emporté auprès des responsables de Trump – et l'administration Biden n'a pas décidé de rétablir la règle de freinage ou d'élargir les types de trains soumis à des règles de sécurité plus strictes.

« Les freins ECP auraient-ils réduit la gravité de cet accident ? Oui », a déclaré Steven Ditmeyer, un ancien haut fonctionnaire de la Federal Railroad Administration (FRA), à The Lever. "Les chemins de fer testeront de nouvelles fonctionnalités. Mais une fois qu'on leur dit qu'ils doivent le faire… ils ne veulent pas dépenser d'argent."

Norfolk Southern n'a pas répondu aux questions sur ses efforts pour affaiblir les mandats de sécurité. L'entreprise n'a pas non plus répondu aux questions sur le type de système de freinage qui fonctionnait sur le train qui a déraillé dans l'Ohio. La société a référé The Lever au National Transportation Safety Board, l'agence fédérale qui enquête sur l'accident et qui avait initialement demandé des règles plus étendues régissant le transport de matières dangereuses. Un porte-parole de l'agence a confirmé à The Lever que le train déraillé n'était pas équipé de freins ECP.

Un porte-parole d'un groupe de défense faisant pression pour des réglementations de sécurité plus strictes a déclaré que la catastrophe de l'Ohio est la dernière conséquence du modèle commercial de réduction des coûts et de profit à tout prix de l'industrie ferroviaire.

"Avant l'ère du rachat d'actions, les chemins de fer ont convenu que les freins ECP étaient une bonne chose", a déclaré Ron Kaminkow, cheminot de longue date et organisateur de Railroad Workers United. "Les chemins de fer n'avaient pas encore réalisé qu'ils pouvaient faire ce qu'ils voulaient. Les freins ECP étaient sur la planche à dessin, puis éteints."

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La grande majorité des trains du pays continuent de s'appuyer sur un système de freinage développé pour la première fois en 1868. Les trains équipés de ces freins pneumatiques traditionnels effectuent des arrêts d'urgence plus lentement et avec des taux de dommages plus élevés que les trains équipés de freins ECP, selon les défenseurs de la sécurité et la Federal Railroad Administration.

Alors que les freins à air arrêtent les wagons individuellement, alors que la pression d'air se déplace séquentiellement d'un wagon à l'autre, les freins ECP fonctionnent à l'aide d'un signal électronique et peuvent arrêter un train entier beaucoup plus rapidement.

Comme l'a déclaré anonymement un initié de l'industrie ferroviaire au Washington Post en 2016 : « Les trains sont comme des Slinkies géants. Lorsque l'arrière du train se heurte à l'avant du train, ils peuvent en fait faire sortir des wagons, provoquer un déraillement et causer un sacré désordre.

Le freinage ECP, a déclaré l'analyste, absorbe "l'énergie du train plus rapidement, donc lorsqu'un train déraille, il y a moins d'énergie qui doit être absorbée par l'écrasement des wagons-citernes".

À partir des années 2000, les régulateurs ferroviaires fédéraux ont poussé l'industrie ferroviaire à passer aux freins électroniques qui conduiraient à des temps d'arrêt plus courts. Après qu'un rapport technique de 2006 commandé par la FRA a conclu que l'ECP "pourrait améliorer considérablement la sécurité et l'efficacité ferroviaires", l'agence a pris la position de promouvoir l'adoption généralisée de la technologie.

Les chemins de fer, y compris Norfolk Southern, étaient initialement de fervents défenseurs du nouvel équipement. Les freins électroniques étaient si sûrs, ont fait valoir les entreprises, que les régulateurs pouvaient exempter les trains améliorés d'autres mandats de sécurité, économisant ainsi du temps et de l'argent sur les arrêts fréquents pour les inspections de sécurité.

Lors d'une audience en 2007 devant la Federal Railroad Administration, Donald Usak, responsable de l'ingénierie de la flotte de Norfolk Southern, a témoigné du "gros avantage pour le freinage d'urgence" offert par les nouveaux systèmes.

"Nous connaissons tous le dicton" aussi rapide que la vitesse de la lumière "", a déclaré Usak. "De même l'électricité voyage à la vitesse de la lumière. Les signaux de l'ingénieur sont à l'arrière du train instantanément. Les signaux initiés à l'un des véhicules du train sont instantanément dans tout ce train."

Plus tard cette année-là, lors de la publication de ses résultats trimestriels, Norfolk Southern s'est vanté auprès des investisseurs d'avoir "écrit l'histoire du chemin de fer" en équipant l'un de ses trains exclusivement de la nouvelle technologie ECP et a annoncé son intention d'ajouter la fonction de sécurité à 30 autres de ses trains dans les mois à venir.

Mais l'industrie a brusquement changé de ton une fois que les régulateurs ont décidé en 2014 de rendre les mises à niveau obligatoires.

Cette année-là, après une série d'accidents ferroviaires très médiatisés, la Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration a proposé un règlement exigeant que les wagons transportant des matières dangereuses soient équipés de dispositifs de sécurité, y compris des freins ECP, sur une période de près d'une décennie. Le règlement proposé imposait également des limites de vitesse aux trains transportant des matières dangereuses et exigeait des tests de volatilité pour les substances transportées.

Les industries ferroviaire, pétrolière et chimique se sont prononcées en force contre la réglementation, arguant que les nouvelles exigences seraient perturbatrices et coûteuses. L'American Association of Railroads (AAR) - un groupe de pression dont Norfolk Southern est depuis longtemps un membre cotisant - a notamment combattu les normes de freinage ECP.

"AAR s'oppose fermement à toute obligation d'utiliser des freins ECP", a déclaré l'association dans l'une des multiples lettres de commentaires sur la règle. "Les freins ECP seraient extrêmement coûteux sans offrir un avantage compensatoire… [la Federal Railroad Administration] a supposé que les avantages commerciaux compenseraient largement les coûts des freins ECP, mais l'industrie à ce jour n'a pas identifié d'avantages commerciaux qui justifieraient la transition vers les freins ECP."

Norfolk Southern a également fait état de lobbying contre "l'exigence de freins ECP" pendant le processus d'élaboration des règles. Lors d'un témoignage législatif en 2015, le vice-président de Norfolk Southern, Rudy Husband, a déclaré aux législateurs de Pennsylvanie que si l'entreprise prévoyait de se conformer à la nouvelle règle, "l'industrie ferroviaire a de sérieuses inquiétudes concernant les exigences de freinage ECP et les impacts négatifs potentiels sur la fluidité du fret national. réseau ferroviaire. "

​​Parallèlement à leur campagne pour tuer la règle des freins, les lobbyistes de l'industrie ont fait pression pour limiter les types de composés chimiques qui seraient couverts par de nouvelles réglementations, y compris la règle des freins. Ils ont proposé de limiter la définition des «trains inflammables à haut risque», ou HHFT, principalement pour couvrir les trains pétroliers – mais pas les trains transportant le produit chimique industriel sur le train Norfolk Southern qui nécessitait des évacuations dans l'Ohio.

"Il serait inapproprié d'inclure ces autres liquides inflammables dans la règle sans évaluer comment et en quelles quantités ils sont expédiés, et quels risques sont associés à leur transport", a écrit l'American Chemistry Council, qui fait pression sur les entreprises chimiques, dans sa lettre demandant aux régulateurs de limiter la règle.

En revanche, le National Transportation Safety Board (NTSB), l'agence fédérale chargée d'enquêter sur les accidents de transport, a plaidé pour une définition plus large des «trains inflammables à haut risque».

L'agence a souligné que les propres classifications de l'industrie dont les matières dangereuses devraient déclencher des précautions de sécurité plus strictes étaient plus larges que celles de la règle proposée.

Citant une note de l'AAR sur le sujet, le NTSB a écrit que "l'industrie ferroviaire reconnaît que des mesures de sécurité supplémentaires, y compris des restrictions de vitesse, sont nécessaires pour les trains clés qui transportent des matières dangereuses".

Le NTSB a explicitement demandé que les règles couvrent les gaz inflammables de classe 2 – une catégorie qui comprend le chlorure de vinyle, le produit chimique qui a été transporté par le train de l'Ohio qui a déraillé.

Les régulateurs ont également noté que "les commentaires du public concerné, du gouvernement local, des communautés tribales, des villes et des villages ont exprimé leur inquiétude" quant au fait que les définitions proposées par l'industrie des "trains inflammables à haut risque" étaient trop étroites - et certains commentateurs "ont même suggéré qu'un train composé d'un ou plusieurs wagons-citernes transportant du pétrole brut ou toute autre matière dangereuse devrait être classé comme un HHFT".

Un maire d'une banlieue de Chicago à trafic ferroviaire a déclaré aux régulateurs: "Nous soutenons les commentaires visant à garantir que tous les wagons-citernes utilisés dans le transport de matières dangereuses inflammables de classe 2, et pas seulement ceux des HHFT, seront couverts par les nouvelles règles des agences."

En 2015, l'administration Obama a publié la nouvelle règle de transport, qui était beaucoup moins stricte et étendue que ne l'avaient exigé les défenseurs de la sécurité. La définition finale du règlement des «trains inflammables à haut risque» n'a pas été élargie comme le demandait le NTSB, et le règlement ne s'appliquait qu'aux trains avec plus de 20 wagons dans un seul bloc transportant des matières dangereuses, ou 35 situés dans tout le train.

Cependant, la règle exigeait un freinage ECP pour le sous-ensemble de wagons qui seraient toujours classés comme "trains inflammables à haut risque" - une étape importante pour pousser l'industrie ferroviaire à étendre son utilisation de la technologie de freinage.

Bien que la règle ait une portée limitée, les groupes industriels ont néanmoins fustigé les exigences de freinage ECP.

"J'ai du mal à croire que la détermination à imposer des freins ECP est autre chose qu'une précipitation imprudente au jugement", a déclaré le président de l'AAR à propos de la nouvelle règle.

Les régulateurs de l'ère Obama n'étaient pas d'accord.

"La mission de la FRA est la sécurité et ne se concentre pas sur ce qui est pratique ou peu coûteux ou qui offre le plus d'économies pour l'industrie ferroviaire", a déclaré Sarah Feinberg, alors administratrice de la FRA, à propos de la nouvelle règle. "Quand je me concentre sur la sécurité, j'atterris sur l'ECP. C'est un problème très noir sur blanc pour moi."

Peu de temps après la promulgation de la règle, l'industrie ferroviaire a porté l'affaire devant le Congrès et a trouvé des alliés parmi les républicains du Sénat, après un cycle électoral qui a vu les donateurs de l'industrie ferroviaire déverser 6 millions de dollars dans les coffres de la campagne du GOP.

Le sénateur John Thune (RS.D.) – le troisième plus grand bénéficiaire de l'argent de la campagne de l'industrie ferroviaire du Sénat – a poussé à abroger purement et simplement la règle de freinage électronique, avant de se contenter d'une mesure nécessitant des recherches supplémentaires et une nouvelle analyse coûts-avantages de la technologie. Sous l'ancien président Donald Trump, les mises à niveau de freinage sont rapidement devenues une autre victime de l'approche sur brûlis de son administration en matière de politique réglementaire.

Alors que l'administration Obama avait estimé que la règle pourrait permettre d'économiser plus d'un milliard de dollars en évitant les accidents, l'administration Trump a publié de nouveaux chiffres qui réduisaient d'un tiers les avantages estimés.

Le groupe de pression AAR a convenu que "les coûts de la règle ECP l'emportent largement sur ses avantages" et a affirmé que le mandat leur coûterait environ 3 milliards de dollars - soit environ 2 semaines de leurs revenus d'exploitation au cours d'une année typique. La FRA a estimé que l'exigence de frein coûterait environ un demi-milliard.

Le département des transports de Trump a finalement annulé la règle de freinage fin 2017.

Thune a salué la décision dans un communiqué affirmant que "une science solide et une étude approfondie" avaient gagné la journée.

Mais une enquête de 2018 de l'Associated Press a révélé que le département des transports de Trump avait raté ses calculs. En excluant le type de déraillement de train le plus courant, l'analyse du gouvernement a omis au moins 117 millions de dollars de dommages futurs estimés lorsqu'il a révisé les avantages potentiels de la règle pour justifier son abrogation.

L'agence a reconnu l'erreur et a publié une correction technique à son analyse, mais a déclaré que la dépense était encore trop importante pour rétablir la règle de freinage ECP.

Avance rapide de quelques années, et les mêmes questions débattues lors de la formulation de la règle de sécurité semblent être en cause dans l'Ohio.

Là, le train Norfolk Southern déraillé transportait du chlorure de vinyle inflammable et cancérigène – un gaz inflammable de classe 2 – ainsi que d'autres gaz et des "liquides combustibles", selon la société.

Les responsables gouvernementaux ont demandé aux habitants vivant à moins d'un mile de l'accident d'évacuer, avertissant que les matériaux inflammables dans les wagons pourraient exploser et lancer "des éclats d'obus mortels jusqu'à un mile". En conséquence, les équipes ont libéré lundi le chlorure de vinyle et l'ont brûlé, créant un champignon toxique.

Et pourtant, des responsables fédéraux ont déclaré à The Lever que le train n'était pas classé comme un "train inflammable à haut risque", selon la définition plus limitée énoncée par la règle Obama de 2015.

"Le train n'était pas qualifié de HHFT en vertu de la réglementation", a déclaré un porte-parole du NTSB. Un porte-parole de la FRA a appuyé cela.

"La définition d'un HHFT est trop étroite si elle n'inclut pas un train comme celui qui a déraillé vendredi dernier [en] East Palestine, Ohio", a déclaré Ditmeyer, l'ancien responsable de la FRA, à The Lever. "En fait, cela défie la logique que le train n'ait pas été défini comme un HHFT."

Selon les enquêteurs fédéraux, le déraillement a été causé par un problème mécanique avec un essieu de wagon. Ditmeyer et deux autres experts ont déclaré à The Lever que le freinage ECP aurait probablement réduit les dommages causés par le déraillement en arrêtant le train plus rapidement et en arrêtant tous les wagons simultanément.

"Si l'essieu se brise, il est presque certain que le train va dérailler", a déclaré John Risch, ancien ingénieur du BNSF et directeur législatif national du Sheet Metal, Air, Rail, and Transportation Union. "Les freins ECP aideraient à arrêter le train. Ce qu'ils font, c'est activer immédiatement les freins de chaque voiture en même temps. C'est important : lorsque vous appliquez les freins sur un train conventionnel, ils freinent de l'avant vers l'arrière. Les voitures se regroupent. "

Risch a déclaré que les freins ECP sont "l'avancée la plus remarquable" qu'il ait jamais rencontrée au cours de sa carrière de 31 ans en tant que cheminot, ajoutant : "Il doit être mis en œuvre".

Mais au lieu d'investir dans le dispositif de sécurité, les sept plus grandes compagnies ferroviaires de fret aux États-Unis, dont Norfolk Southern, ont dépensé 191 milliards de dollars en rachats d'actions et en dividendes des actionnaires entre 2011 et 2021, bien plus que les 138 milliards de dollars que ces entreprises ont dépensés en investissements en capital.dans la même période.

Les mêmes entreprises ont également réduit leurs effectifs de près de 30 % au cours de cette période dans le cadre de ce qu'elles ont appelé « le chemin de fer programmé de précision ». Ces réductions de personnel contribuent probablement aux problèmes de sécurité dans les chemins de fer de fret. Dans une récente présentation aux investisseurs, Norfolk Southern a révélé une augmentation des accidents ferroviaires au cours des trois dernières années consécutives.

"La réduction massive de la main-d'œuvre, les politiques d'assiduité qui encouragent les gens à venir travailler lorsqu'ils sont malades ou épuisés, le manque d'accès aux congés [payés], le stress qui est constamment mis sur les travailleurs en raison de la diminution de la main-d'œuvre, cela crée une culture négative en termes de sécurité", a déclaré Greg Regan, président du département des métiers du transport de l'AFL-CIO, à The Lever.

L'automne dernier, le président Joe Biden et le Congrès ont aidé l'industrie à écraser les efforts des cheminots pour obtenir des congés de maladie payés en intervenant pour bloquer une grève.

Comme l'industrie a résisté aux mesures de sécurité et a licencié du personnel, les compagnies ferroviaires ont augmenté la longueur des trains. Norfolk Southern était le leader de cette catégorie en 2021, avec une longueur moyenne de train de plus de 7 000 pieds, soit 1,3 mille, soit plus de 100 wagons. Le train Norfolk Southern qui a déraillé dans l'Ohio mesurait 9 300 pieds de long, soit près de 1,8 mille.

"Notre effort d'efficacité a conduit à un poids et à une longueur de train record au cours du trimestre", s'est vanté un dirigeant de Norfolk Southern lors d'un appel aux résultats de 2021.

Les inquiétudes concernant la longueur des trains et la sécurité publique ont incité le gouvernement fédéral à financer une étude sur la question dans le projet de loi sur les infrastructures de 2021. Mardi, des habitants de l'est de la Palestine ont intenté une action contre Norfolk Southern devant un tribunal de district américain, alléguant une négligence.